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第二章 工业与交通（第1页）

第二章　工业与交通

工业革命从18世纪开始，到19世纪中叶，第一次工业革命基本完成。1856年，英国将近13的劳动力从事制造业；到19世纪末，全国34的人口都居住在城市，农业的地位已经无足轻重。工业以现代的机器大生产为主体，稠密的铁路网遍及全国，国民财富的很大一部分由海外投资组成。英国成为世界上最强大的工业国和贸易国，控制海上霸权，是一个殖民帝国，伦敦（London）是世界金融的中心。19世纪的英国是一个霸权国家，它是当时世界上最富裕的国家。

19世纪的英国经济发展可以划分为三个阶段：1815-1850年是工业革命的结束阶段，工业革命在广度和深度上都得到扩展，机械化和工厂制度深入到新的部门，运输系统则由于铁路的迅速发展而得到改变。到1830年代，工厂制已占主流地位，英国成为工业化国家。1851年的伦敦大博览会开启了第二个发展阶段，延续到1873年，这是维多利亚大繁荣时代，经济表现出巨大的活力，国民生产总值和人均国民生产都达到19世纪的最高水平。农业再度繁荣，服务部门发展迅速。从1873年开始，英国经济进入第三个也是较为不利的阶段，它持续到19世纪末，被称为“大萧条”时期。与19世纪前75年相比，英国经济增长速度放慢，工业霸权受到新兴工业国家快速增长的挑战。从英国工业产值增长的情况可以看出19世纪的这三个阶段。

表1英国工业产值增长（单位：%）

在技术改进和创新方面，英国的领导地位一直保持到19世纪中叶。据估计，在1800-1839年的78个重要发明中，42个发生在英国，36个出现在欧洲大陆和美国。1830年，詹姆斯·尼尔森（JamesBeaumontNeilson）发明了用鼓风炉把热空气吹进熔铁炉的新方法，使冶炼每吨生铁的用煤量节省近3吨。在纺纱厂，自动骡机取代熟练的纺纱工人，每台织机可以使用更多的纱锭，速度也大大提高；织布方面的动力织机也代替了手工织机。最重要的突破发生于炼钢厂，1851年贝西默酸性转炉炼钢法（Bessemerprocess）获得专利，60年代平炉炼钢法（opehprocess）又不断完善，这就使便宜的钢材可以大量生产，开始了从铁时代向钢时代的转变。

机器制造获得发展并成为主要的工业部门。1810年前后，亨利·莫兹利（HenryMaudslay）应用滑动原理发明了滑动刀架，使切削机得到重大改进，解决了制造精密圆柱体和螺丝的技术难题。后来，理查德·罗伯茨（RichardRoberts）在改造凿穴机的基础上制成了钻孔机和切削机。1821年，几位工程师制造出一部金属刨，又经罗伯茨进行改进，使其基本定型。1830年前后，罗伯茨首次制造标准型板用以复制机器零件。1835年，约瑟夫·惠特沃斯（JosephWhitworth）发明了可量出万分之一英寸误差的螺纹规，改进了计量工作，使工程能达到相当高的精确程度。1839年，詹姆斯·内史密斯（JamesNasmyth）发明蒸汽锤，促进了锻造技术的改革。另外，工程师们还制造出结构复杂的锻造机，用以锻造纺纱机上的纱锭、螺栓、锉刀等以及金属工具。1848年，理查德·罗伯茨又发明镗床。随着一系列工作母机的发明和应用，各种形状的金属加工不仅日益精确和标准化，而且能进行配套生产。于是，到19世纪40年代，一个完整的、独立的工业部门——机器制造业就发展起来了。19世纪中叶，机器制造业成为英国重要的工业部门，英国制造的蒸汽机、工作母机、火车头、农业机器等，质量优良，远销世界各地，在国际市场上占有垄断地位，并直接推动了欧洲大陆和美国的工作母机制造。在1851年伦敦世界博览会上，英国的工作母机技术显示出很高的精确性，正是在机器制造业的基础上，工业革命得以最终完成。

工厂制在18世纪形成并在19世纪广为传播，纺织、冶炼、机器制造、造纸、玻璃、制鞋和整个消费品工业都基本上完成工厂化。不过在很长一段时间内，机器大工厂仍旧不是主要的就业场所：1831年，只有10%的男性在以机器为基础的制造业部门工作，32%的男性就业于手工业和零售业。迟至1851年，也只有27%的男女劳动力就业于以技术和工厂为主导的工业中，当然在注意到这些数字时，不能忘记农业劳动力仍旧是英国主要的劳动群体。到70年代，工厂设施已相当完整了，英国工业呈现出现代特征。在19世纪前半期，大部分工业——棉纺织业除外——仍然是小规模的，但到19世纪晚期，企业的规模迅速增长，不仅体现在雇佣工人的数量上，也体现在公司的规模和资本的数额上。到1871年，联合王国有23346家工厂，雇用200万工人，家庭手工业渐被淘汰，不过大规模的企业和工厂仍然较少，直到1914年，工厂规模都是中等甚至偏小的。

工业化完成后，英国经济结构发生变化，由传统部门向现代经济部门转移，各行业所占国民收入的比例发生了明显的变化。这个过程可分为两个方面，一是国民收入中工业比重增长，农业的地位急剧下降。1801-1907年间，农业占国民收入的比重由34%下降到6%，而工业所占比重则由28%上升到1881年的43%;如果加上与工业生产关系更为密切的贸易、交通和房屋建筑，这一比重就上升到77%。二是工业劳动力比重增加，农业劳动力明显下降：1801年农业劳动力占所有劳动力总数的35。9%，到1901年下降为8。7%;同期，工业劳动力则由29。7%上升到46。3%。（见表2）1870-1900年约有30万农业劳动力离开农村，1881-1911年英格兰、威尔士的农业人口减少6%，苏格兰减少17%，农业工资劳动者减少25%。棉纺、煤炭、钢铁业的从业人口则明显增加。棉纺织业从业人口从1880年的52万人增长到1911年的64。6万人，采煤业从业人数从1881年的43。7万人增到1901年的75。2万人，钢铁工业从业人数从1870年的3。9万人增到1907年的10万人。（见表3）

表21801-1911年英国劳动力分布的估算比例（占总就业人口的百分比）（单位：%）

表3联合王国就业人口的分布状态（单位：百万）

随着工厂制度的建立和经济结构的变化，英国建立了强大的纺织、钢铁、煤炭、机器制造和交通运输五大工业部门，到19世纪50年代取得了世界工业和贸易的垄断地位。

纺织业是英国工业革命中的主要产业，1820-1840年间，纺织业在英国国民经济中的相对重要性达到顶点，其重要性居于其他工业部门之上。它吸收了30%的工业劳动力和整个不列颠人口的14%;1830年，纺织业占到了英国国民收入的10%和出口总值的72%，到1850年仍然占有出口总值的63%。纺织业成为英国经济活动的主导部门，也是英国经济增长的引擎，这种情况直到1840年代由于铁路建设速度加快才被钢铁工业所取代。作为工业革命的摇篮，棉纺业历来受到历史学家的特别关注，罗斯托（）甚至认为它是18世纪英国经济起飞的主导部门。迪恩和科尔（PhyllisDeane&W。A。Cole）认为到1805年时，棉纺工业的净值或附加值大约占不列颠国民收入的4%-5%，十年之后，这一比例上升到7%-8%，而19世纪前半期一直维持在这一水平上。1787年，英国棉纺工业的原棉消费量为2200万磅，半个世纪以后增加到3。66亿磅，棉纱的价格已经下降到以前价格的120左右。拿破仑战争后，棉纺织业的增长速度达到最高峰，在1820年代、1830年代、1840年代，其净产出达到整个英国总产出的5%还要多。

棉纺织业主要以出口为导向，到19世纪末，出口价值占到其成品总价值的79%。到19世纪中期，棉纺织工业部门中的自动织机已经获得胜利，手工织机逐渐淘汰，到1856年只有“数千架”手工织机在运作，而最后一批手工织机在19世纪60-70年代消失。

毛纺和精纺业也是19世纪初期的主要制造业，在国民收入中所占比例和棉纺织业差不多。1820年代，毛纺业的纯产值占英国国民收入的4%-5%，19世纪中叶以后机器梳毛机被采用，也使毛纺织业在1860-1870年代早期发展到顶峰，英格兰和威尔士所拥有的毛纺纱锭总数从1850年的80。475万枚增加到1867年的208。7万枚，其中85%在约克郡。1907年毛纺织业总产值超过7000万英镑。亚麻纺业也在不断发展，其中尤以苏格兰和爱尔兰的发展较为突出，据估计，整个联合王国的亚麻产品的总价值1856年是1510万英镑，1859-1861年为1560万英镑，1863年为1170万英镑，1864-1867年为2000-2500万英镑，1880-1882年为1800万英镑，到1907年却只有1230万英镑了。

虽然19世纪末时欧洲大陆的技术进步相当突出，但英国的纺织工业仍然远远领先于其竞争对手。它的支配地位在棉纺织工业部门尤为惊人，到1873年时，英国在这个领域中拥有世界纺锭总数的35，比欧洲国家在1913年时所占的比例还要高出一半以上。虽然英国在毛纺织领域中的领先程度较之在棉纺织中要小一些，但仍然是非常巨大的：在1867年时它拥有208。7万枚精纺纺锭，而法国只有大约175万枚；同年英国拥有7。15万台精纺动力织机，而法国只有2万——2。5万台。

钢铁工业也是工业革命的领头羊，到19世纪成为英国的主要支柱产业之一。1788年，不列颠的生铁总产量约6。8万吨，在1806年大约生产25。8万吨，1830年大约67。8万吨。到19世纪中叶，技术得到进一步完善，高炉增高到15-20米，搅炼技术也得到改进。1839年内史密斯发明的蒸汽锤能够锻造大块铁，而最重要的发明是1829年詹姆斯·尼尔森的热鼓风法（hot-blastprocess），这种方法可以把苏格兰的煤直接用于鼓风炉，燃料消耗量下降了60%。19世纪中叶时，制铁业主要生产搅炼的熟铁，钢的产量比较小，在1854年还不到10万吨，但克里米亚战争刺激对了钢的需求，新的发明也不断出现，亨利·贝西默（HenryBessemer）在1856年发明了新的冶炼法，威廉·西门子（WilliamSiemens）在1861年发明了一种能更精确控制温度的高温气炉；从1879年开始，西德尼·托马斯（SidneyGilas）和珀西·吉尔克里斯特（PercyGilchrist）致力于发现降低磷含量的方法，后来获得成功。上述三种方法使钢得以大量廉价生产，从而取代了搅炼铁。

生铁和钢的出口量大大增加，从1815年的4。9万吨增加到1837年的19。4万吨，到1850年为78。3万吨，1852年超过100万吨，而1872年达到了338。3万吨。金属和金属制品出口总值在1814-1846年间年均增长3%，1846-1873年达到5%，金属工业在英国出口中的比例明显上升，从1815年的9%上升到1830-1839年的11%，1850-1859年的18%。19世纪中叶，英国的制铁业达到其增长率的顶点，在18301834-18501854年间，年均生产量翻了四倍，到1870年代，其直接收入占不列颠国民收入的10%。1850-1880年，英国人主宰着世界钢铁生产，占其产量的半数左右以及世界出口的近四分之三。表4是不列颠钢铁工业的增长情况：

表41805-1907年间钢铁工业的增长

从事钢铁制造业的人口也急剧增加。1851-1901年，英国钢铁工业就业人口从57。2万增加到156。9万，占英国全部就业人口的9。6%。与钢铁工业有关的采矿、运输以及其他部门也因钢铁业的繁荣而兴旺。1882年，英国生铁产量达到19世纪的顶点，之后开始下降，而它在世界上的相对地位则跌落得更明显：1870年它占到全世界供应量的一半以上，到1901年只剩下20%了；同期英国钢的供应量也从43%下降到16%，钢铁产品即使在国内市场也让位给国外竞争者。

采矿业在英国有很长的历史，在工业化早期起着非常重要的作用，19世纪二三十年代以后对国民收入的贡献越来越大，19世纪中叶以后，尤以煤炭工业更为突出。19世纪初采煤业在国民收入中的比重只占不到1%，19世纪中叶不到2%，但到19世纪末上升到6%。英国煤炭产量在1800-1830年间增长缓慢，1830-1845年间的15年里则发展最为迅速，煤产量至少翻了一番。1841年采矿业雇用了20万人，1851年时雇用了30万，到20世纪初雇用了约50万。到1907年，所有矿产加在一起占联合王国总收入的5。5%，其中90%归功于煤；反观1858年，矿产收入占到全国总收入的3。5%，煤矿开采只占其中的60%。煤炭出口量也不断增长，1830年煤炭出口为50万吨，占煤炭总产量的2%多一点，之后的30年以年均9%的速度快速增长，在1837年出口超过100万吨，1854年达到400万吨。1860年，煤炭出口量占其产量的10%;1913年出口近980万吨，占煤炭总产量的13，占英国出口总值的110。

随着生产的增长和国内市场的扩大，交通运输业也出现了革命性的变化，而这种变化是从解决煤炭运输问题开始的。起初，解决煤炭运输问题的最佳办法是开凿运河，运河开凿是由私人投资的，1801-1835年间约耗资1100万英镑。在1760-1830年间，英国建成了大规模的运河系统，此后数年间又兴起一个小**，到19世纪开始时，整个奔宁山脉（PennineRange）已经在多处被打通，1805年，大汇运河（BrandTun）将英格兰中部与伦敦连接起来。运河是利润丰厚的经营，不过随着铁路建设热潮的出现，很多运河感到了生存压力，在1845-1847年间，有948英里的运河为铁路公司所收购或租借，比如1846年伯明翰运河就成了伦敦——西北铁路的下属产业。不过不列颠依然有大约2750英里的独立运河和航道，英国运河仍然是欧洲各国的典范。

英国海运业发展较早，到19世纪，海运业中船舶的大小、速度和马力以及船舶的建造等都有了明显进步。汽船从1807年开始出现，但在1860年以前海洋运输业主要仍旧用帆船。到1851年，英国只有18。5万吨位的蒸汽船，其中大多数是木质船，却有366万吨位的木帆船。经过半个世纪的实验，汽船在1869年以后逐步取得支配地位，1875年英国有190万吨位的汽船和420万吨位的木帆船，十年以后汽船吨位增加到400万吨，而帆船吨位下降到340万吨，同时汽船的货运量是帆船的6倍以上。在1885年左右，钢制汽船取得重要进步，1890年英国所拥有的500万吨位汽船中，钢制汽船为绝大多数。

在19世纪初，每年用于新航运的投资额不会超过联合王国国民收入的0。5%，可是从1840年代起航运业的投资率和新船的建造都开始加速，在1845-1864这几十年时间里，新造船的总资产翻了一番，航运纯利润在50和60年代也发展到最高峰；在1875-1884这十年中，航运纯利润超过联合王国国民收入的5%。伦敦港在19世纪第一个25年里大规模重建。对码头和港口的建设费用在1799-1815年间达到540万英镑，而在19世纪前半期，英国用于港口和船坞建设的总资本额超过800万英镑。到1890年为止，英国商船运输业居世界第一，1895年英国拥有全球远洋运输船只总吨位的73%，并支配着世界船舶市场。1900年，60%的新下水船只是由英国建造的。但19世纪末20世纪初，随着国际竞争的加剧，许多国家采取保护措施，使英国海洋运输在世界上所占份额从1890年的63%下降到1902年的53%，外国运输市场对英国商船关上了大门。尽管如此，英国仍拥有无可争辩的优势地位，1902年英国的轮船总吨位比德、美、挪、法、意、荷兰加在一起还要多13。

陆路交通革命表现为公路和铁路建设并很快形成公路、铁路网。18世纪末已经形成公路网，1809年仅收费公路信托公司（Turs）就支出200多万英镑用于公路维修；1812和1814年，英格兰和威尔士共支出130万和145。4万英镑用于公路建设与维护。在19世纪第一个25年，联合王国用于公路和桥梁的各项支出平均每年在300万——350万英镑之间，超过国民收入的1%。大约在1820年，英格兰已有近21000英里的税道，19世纪30年代则是收费公路的鼎盛期。

铁路的兴起更加重要。1814年，乔治·史蒂文森（GeeStephenson）制造第一部蒸汽机车，不过运行速度很慢，经过改进，到1821年，机车性能就比较完备了。该年史蒂文森担任斯托克顿——达灵顿铁路（SttonRailroad）工程师，在他的主持下，筑路工程在1825年顺利建成。9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用铁路正式通车，标志近代铁路运输业的开启。1830年9月15日，长48公里的利物浦——曼彻斯特铁路（Liverpool-MaerRailroad）通车，这是客货两用的铁路线，成为兰开郡（Lancashire）棉纺工业的交通动脉。该铁路采用史蒂文森设计的“火箭”式机车，速度达到每小时29公里。铁路运输的优越性很快就得到公认，英国进入“铁路时代”。

19世纪30年代是修筑铁路的第一个**。据统计，1825-1835年，议会通过54项铁路修筑案，其中最重要的是1838年开通的伦敦——伯明翰（Lham）铁路，1840年开通的伦敦——布里斯托尔（London-Bristol）和伦敦——南安普顿（London-Southampton）铁路；1836-1837年两年时间里又有39条铁路获准修建，爱尔兰不在其数。表5表明1833-1840年铁路的修建情况：

表51833-1840铁路法案及其实施情况